SNCM, “la vente à la découpe”

J’annonce ce scénario depuis des années, sans vraiment être pris au sérieux.  J’avais titré un article, publié sur le site de France 3 Corse Via Stella2013, l’année de tous les dangers.  L’année s’achève et, peut être, l’histoire aussi.

 Ce qui est frappant, dans cette affaire, c’est la quasi indifférence qui régnait et qui continue de régner.  Vous pouviez écrire : « naufrage programmé »,  ou bien « entente au sommet » ou bien encore que cette entente pour un naufrage était « pensée de longue date », personne ne réagissait. Peut être un peu il y a une quinzaine d’années, car ces propos allaient à l’encontre de la doxa. Mais quand on a compris qu’ils ne déclenchaient aucune réaction, cela est devenu un jeu.  A ceux qui se demandaient le pourquoi de cette parole iconoclaste, il suffisait de répondre : ce sont les propos d’un original.  

En 2006, le site amnistia.net se saisissait du dossier et poussait l’enquête, encore plus loin. Déjà la question était posée à nouveau Qui veut couler la SNCM ? Relire cette enquête est édifiant.  Malgré les éléments apportés,  il n’y eu aucune réaction. Pourquoi ?

Avec le recul, la réponse est évidente. Réagir, officiellement, démentir, c’était ouvrir un débat. C’était courir le risque que l’on se dise qu’il n’y a pas de fumée sans feu. Cette première coalition  - celle du silence -  démontre par l’absurde le vieil adage qui ne dit mot consent.

Comment me direz-vous, de droite à gauche et de haut (l’État) en bas (la société civile), il y avait consensus ?  Le mot est, peut être, un peu fort mais force est de constater qu’il ne s’est pas dessiné de contre discours.

La doxa s’imposait à tous comme une évidence.  Personne ne vérifiait rien, ni dans le monde politique,  ni dans la presse.

Une compagnie pouvait annoncer une alliance imaginaire avec une compagnie de cargos, à la veille d’un débat à l’assemblée de Corse précédant un appel d’offres, sans que personne ne se donne la peine de vérifier.

Des journaux pouvaient annoncer des pertes monumentales et fausses  à la SNCM, à la veille d’une privatisation, sans que les autorités ne réagissent.

 Je pouvais écrire et dire des choses avérées et vérifiables, c’était sans importance.  Le glacis était là. 

L’approximation devenait certitude, le mensonge était vérité, les simples faits étaient niés… par le silence. Voir, plus loin, Quelques idées fausses.

Bien sur, il y avait le discours officiel du PCF. Mais qui écoute encore les communistes ?  Le fait même qu’ils aient été quasiment les seuls à  tenir « un autre discours » rendait leur parole sujette à caution.

Bien sur il y avait la CGT.  La seule évocation de son nom déclenchait, en Corse, une fermeture du débat. Trop de maladresses de la part de ce syndicat, trop de malentendus. Mais aussi un rôle que seule une enquête sociologique pourrait décrire.  Pour être cru, la doxa a besoin d’un défouloir. La CGT a tenu ce rôle dans le casting d’un film qui se déroule depuis  près de quarante ans et qui est en train de s’achever.  Certains on même dit que l’on lui avait fait jouer le personnage de « l’idiot utile ».  L’interprétation devait être de qualité puisque l’équation, fausse, SNCM=CGT  est devenue le credo. Toujours la doxa.

Aujourd’hui le film se termine.  Début Novembre un homme politique corse, important, a prononcé le terme de « vente à la découpe ».  Cette expression s’applique, habituellement, au marché de l’immobilier. Plus trivialement elle fait penser à un saucisson, découpé en rondelles.  Comment veut-on « charcuter » la SNCM ? Résumons, de nouveau, ce qui a déjà été écrit ici:

.Les lignes du Maghreb seront gérées (comment ?) par l’État.  

.Le trafic des cargos mixtes (le seul trafic subventionné) sera effectué par l’opérateur restant (la CMN) avec ses trois cargos et les quatre de l’ex SNCM par le biais d’une SEM régionale.

.Les cars ferrys seront vendus.

Fin de la « découpe » et fin (provisoire) du film.

C’est gros, peut-on répliquer. Oui mais n’oubliez jamais, plus c’est gros plus ça passe. 

Vous délirez, cela n’aurait pu se faire sans qu’on le sache à   certains niveaux de l’État. Justement, qui dit le contraire ?

A la fin des années soixante, l’économiste américain  John Kenneth Glabraith parle de technostructure. Pour bien comprendre l’image, il faut savoir que cet homme faisait partie de l’équipe du « New deal ». Autrement dit, c’était l’acteur d’une politique volontariste, où l’État insufflait de grandes orientations pour sortir de la crise. Cela ne se passait pas dans un pays communiste, mais aux USA.

 La technostructure, c’est le contraire. Elle semble dominer le monde dans lequel nous vivons.  Tout habillage volontariste du politique, au niveau national ou régional n’est qu’illusion.

L’avocat de la SNCM, Jean Pierre Mignard, reprend le terme de technostructure pour expliquer la situation de son client. 

Le magazine Corsica de Novembre s’interroge sur le rôle des « (…) énarques, inspecteurs des finances, et polytechniciens, qu’ils soient au gouvernement, dans les services de l’État ou qu’ils pantouflent  dans les entreprises privées concernées ».  C’est une autre façon de décrire la fameuse technostructure.

Devant ce constat, nous  sommes en droit de nous poser la question du… droit.  A-t-on flirté avec le délit d’initié ?  Des individus sont-ils passés d’un bord (public) à l’autre (privé) avec armes (informations) et bagages (savoir faire) ?

Existe t-il des “pactes” qui font que la parole publique a du mal a être respectée? Nous y reviendrons dans un prochain article. 

En tout cas, il est certain que toute stratégie se conjugue avec des intérêts locaux (économiques, politiques…), pas seulement en Corse, en PACA et à Paris, mais aussi dans d’autres régions de France. 

Jusqu’ici, nous n’avons abordé que des principes. La méthode employée par les protagonistes est-elle morale ? Je sais que le mot est galvaudé, mais je réponds non.

Les procédés sont-ils illégaux, je suis bien incapable de l’affirmer. Mais je me dois, de poser la question. Et, à mon sens, il serait bien que d’autres se la posent aussi.

A-t-on organisé le naufrage des uns, en protégeant et masquant les difficultés des autres ?  

A-t-on déshabillé Paul pour habiller Pierre ? Méthode économiquement et socialement stérile. Vous verrez, le monde a la mémoire courte. Dans quelques temps, on aura oublié les promesses des tenants de la doxa :

« Les tarifs vont baisser », «  la concurrence va élargir l’offre »,  « la Corse sera maîtresse de ses transports ».

Dix ans après L’Express, sept ans après amnistia. net et immodestement un certain nombre d’années après le rédacteur de ces lignes, le magazine Corsica de Novembre repose la question Qui veut tuer la SNCM ?

  Je me permets d’ajouter une autre interrogation : pourquoi faire ? A qui profite le crime ? Ou plus précisément l’assassinat, puisqu’il y a préméditation.

Une partie de la réponse se trouve dans l’article La SNCM a-t-elle servie de variable d’ajustement économique et politique ?  Voir plus bas dans le blog. Août 2013.

Si d’autres personnes possèdent des éléments complémentaires, leur éclairage est le bienvenu.

                                                   Quelques idées fausses

Finalement, au delà des aspects économiques, sociaux et politiques, à coté de la dimension morale et des interrogations juridiques, la grande victoire des tenants de la doxa aura été celle sur l’opinion publique.  Vous me direz,  c’est la raison même d’une doxa.

 L’avocat et député de la Corse, Vincent Moro Giafferi (1876-1956) parlait de l’opinion publique en ces termes : « (…) cette prostituée qui tire le juge par la manche ».  Moro Giafferi ne vivait pas à l’époque des masses médias.  Ce défenseur des défavorisés pouvait faire basculer un verdict d’un bon mot.  Aujourd’hui, il faut plus que de l’éloquence pour faire changer d’avis une opinion tirée par la manche par des faiseurs d’opinion.

Laissons leurs opinions à chacun, elles sont légitimes même si elles sont fausses. Plus exactement, car elles reposent sur des données fausses.

Les opinions, ce sont les commentaires des faits. Si les commentaires sont libres, les faits demeurent sacrés. Voyons en quelques uns et peut-être cela changera t-il l’opinion de certaines personnes.

.La SNCM enregistre des « pertes chroniques ».  Faute de place, nous ne rentrerons pas ici dans le détail annuel des comptes. Mais cette affirmation  reprise en boucle par la presse doit être nuancée.  Il y a eu des années positives et des négatives.  Une chose est sure,  la majorité des années à bilan positif se trouve dans la SNCM publique.  Une fois privatisée, la compagnie connaîtra deux années à l’équilibre.  Une chose est sure, ses comptes étaient consultables  -jusqu’à il y a peu-  auprès du tribunal de commerce de Marseille.

Une remarque peut être objectée : “vous ne parlez pas des « grèves, de certains délits  effectués par des membres du personnel ».  La presse en a longuement parlé, deux affaires ont défrayé la chronique :

Des soupçons de « coulage »  (détournement de marchandise) en 2005 et en Septembre dernier les policiers  mettent fin à un trafic de drogue et d’armes organisé par des voyous, avec la complicité  d’employés de la compagnie, dont un responsable syndical de la CFTC.

Ces deux dossiers ont-ils « plombé » la  SNCM ?

Au niveau de l’image de marque, il est évident que cela ne fait pas bon effet.

   Mais lier les pertes de l’entreprise à des faits divers serait méconnaître les réalités économiques. Nous avons vu dans l’article Qui est Machiavel ?  qu’une  partie des pertes contemporaines étaient  -sans doute- liées à des créances non payées, notamment par l’OTC.

       De plus, le pré rapport « portant création d’une commission parlementaire sur les conditions de privatisation de la SNCM » tend à démontrer que les pertes du début des années 2000 sont la conséquence d’une décision politique, au plus haut niveau : « on a décidé de privatiser la SNCM après que l’État eut lancé une véritable campagne de torpillage de la société, notamment en parlant de déficit chronique alors qu’elle était encore bénéficiaire en 2003 ». Extrait du rapport 1111, assemblée Nationale (Juin 2013).

Réalise-t-on la gravité de ces propos ? Des parlementaires reconnaissent que, d’une certaine façon, on a organisé « une campagne de torpillage » et que ce « on » c’est « l’État ».  Faut-il rappeler, ici, que derrière l’État il y a des hommes et des structures? Des superstructures ou des technostructures ?

En tout cas, on est loin de déficits causés par des employés indélicats. En revanche, l’explication de fond est moins médiatisée.

. Des pertes qui mènent au naufrage.  Dans quelles tables de la loi de l’économie et de la gestion cette affirmation est-elle contenue ? Pourquoi la presse économique, qui ressort cette antienne, focalise t’elle sur « les pertes », sans les mettre en face d’un certain nombre d’informations : les actifs, l’activité,  l’’absence d’endettement… ?  

Si les pertes mènent au naufrage, d’autres auraient pu couler depuis longtemps.

.La Corsica Ferries est une compagnie bien gérée.   L’image est, indéniablement, bien gérée. Le dynamisme commercial est remarquable.  Pour les comptes,  on peut être plus nuancé.  Mais d’abord, un point s’impose.  La « Corsica Ferries » n’est qu’une marque, pas une société. La société qui possède le nom le plus approchant est la Corsica Ferries France SA (tribunal de commerce de Bastia). C’est l’une des nombreuses sociétés d’un groupe qui en compte une quinzaine, nombre variable selon les années.

Pour connaitre l’état exact d’une entreprise, il faut regarder les bilans du holding de tête.  Tout le monde parle de « Corsica Ferries », mais même si on prend l’exemple de Corsica Ferries France (CFF), on ne peut confondre l’état de ses bilans avec celui de la maison mère.

CFF (crée en 1963) a connu plusieurs holdings. Pour résumer nous en retiendrons deux :

1)Tourship Group SA (TGSA, siège Luxembourg. Jusqu’en 1998, c’est le holding de tête de CFF.  Les comptes de TGSA ont rarement été brillants.  Le groupe luxembourgeois sera poursuivi pour non présentation des bilans. Après publication, on découvre des pertes qui vont de « la moitié du capital social »  à “Trois quarts du capital social”.

 En 1998, la perte s’élève à « «3, 36 millions de Francs suisses ». Cette même année, il est question » d’une perte de la totalité de ses fonds propres ».  L’information est peu diffusée.  A quelques  exceptions prêt, notamment du Canard Enchaîné et du quotidien Les  Echos.

Apparemment, un tel niveau de pertes accumulées ne mène pas au naufrage.  Pourquoi tient-on un raisonnement contraire avec la SNCM ?

.Les comptes de CFF sont positifs. Même si la société connaîtra aussi des pertes, il faut rappeler que ce n’est qu’une des entités du groupe.  Ce ne sont pas les comptes d’une société qu’il faut regarder, mais ceux de l’ensemble.  Encore faut-il les trouver.

2) Depuis 1998, le holding a changé. Il s’appelle LOZALI SA et son siège est à Genève (Suisse).  Les comtes de ce holding ne sont pas accessibles.  Ce qui est visible, ce sont les comptes de CFF, mais pas ceux de l’ensemble. Ce n’est pas un détail.  A la question : il y a-t-il pertes ou équilibre ? Les autorités sont incapables de répondre. Elles ne font pas preuve  pour autant d’une grande curiosité.  Depuis 2002, les subventions du régime « d’aide sociale » sont versés à CFF, puis à une banque d’affaire marseillaise.

Cette absence de curiosité et de précision se retrouve dans les actes de plusieurs juridictions que ce soit le Conseil d’État, la Commission Européenne ou la Cour de Justice Européenne. 

Le Conseil d’État écrit: Corsica FerriesLa plus haute autorité juridique française cite une marque au lieu d’une société. 

L’Autorité de la Concurrence commet la même erreur. Dans son avis du 17 Février 2012 on peut lire: Corsica Ferries

La Cour de Justice de l’Union Européenne cite bien la Corsica Ferries France SAS, dans le cadre d’un arrêt sur les aides d’État,  mais de ce fait ignore les règlements européens  sur  l’organisation des sociétés sur un marché concurrentiel. Dans un des cas  - Corsica Ferries France contre la Commission Européenne - cette dernière ne réagit même pas, alors que ce simple argument pourrait être un moyen de défense. 

Ces trois exemples, parmi d’autres, ne sont pas anodins. Voila des instances, de haut niveau, qui prennent des décisions lourdes de conséquences et qui partent d’une appellation erronée. C’est comme si on voulait résoudre un problème de mathématique à partir d’un postulat de base inexacte.  

.Corsica Ferries n’a pas de subventions. A moins de nier l’évidence, « l’aide sociale » est une subvention.  Elle ne fut pas présentée comme telle à sa mise en service, en 2002. C’est, peut être, pour cela que les responsables de CFF ont répété durant des années qu’ils naviguaient « sans subvention ». Pourtant, comment appeler de l’argent public versé à une entreprise ? Depuis Mars 2011, on sait officiellement que c’était « une subvention déguisée ».  Paul Marie Bartoli, Président de l’Office des Transports de la Corse,  a officialisé le «déguisement », mais on ignore toujours pourquoi  on a grimé cette subvention durant neuf ans. En tout cas, malgré cette tombée de masque, le Directeur Général de CFF continue à parler… en Septembre 2013 « d’un service de traversée (…) sans subvention ».

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De 2002 à fin 2013, la Corsica Ferries France aura perçu autour de 160 millions d’argent public.  Pourquoi ne  pas le dire, simplement ?

.La CMN (Compagnie Méridionale de Navigation) est un exemple de gestion. Ces dernières années, à part 2012 qui est franchement dans le rouge (- 1 839 K€),  la CMN présente un profil de société bien gérée. Sans doute, mais là aussi des nuances s’imposent.

Si on prend l’exemple de l’année 2011,   le bénéfice est de  9 218 K€ (greffe tribunal de commerce de Marseille)   Le montant de la subvention est de près de 30 millions d’euros.

Si on compare ces deux chiffres,  on voit que la CMN n’est pas à plaindre. Le ratio résultat-subvention est de loin le plus intéressant des trois compagnies, surtout quand on sait que l’activité de la CMN est limitée à trois cargos mixtes. De plus en 2014, la CMN verra sa subvention passer à plus de 40 millions d’€. Voir plus bas La douche écossaise

.VEOLIA est une multinationale.  L’actionnaire privé de la SNCM est, indéniablement un groupe qui a des activités sur plusieurs pays de la planète. Ses activités sont variées (Transport, eau, valorisation des déchets…). C’est le leader mondial en la matière.

Cela dit, en quoi la dimension « multinationale » est-elle un problème pour les uns et pas pour les autres ?

-La CMN appartient au groupe STEF.  C’est le premier groupe européen de logistique et de transport de produits alimentaires, avec plus de 14 000 employés.  Ce n’est en rien une tare, mais plutôt un atout.

-LOZALI, le holding de tête de Corsica Ferries France a son siège à Genève et compte une quinzaine de sociétés à travers le monde (Italie, France, Jersey, Bahamas…). Son plus gros actionnaire, après la famille Lota, est la banque suisse du Gothard, elle-même propriété de l’assureur italien Generali.

On voit que les trois principales  compagnies maritimes présentes sur le marché corse sont, en totalité ou en partie, propriété d’un grand groupe international. Pourtant,  les seules attaques se concentrent sur la « multinationale VEOLIA ».  C’est d’autant plus surprenant, que c’est celle qui semble avoir fait le moins pour sa compagnie maritime.

Si nous poursuivons notre tour d’horizon des idées fausses, en l’élargissant aux projets, nous pouvons faire le même constat.

.Une compagnie régionale « publique » serait une garantie. En quoi les règlements européens, sur la concurrence et les subventions ne concerneraient-il pas une compagnie régionale ?  Nous ignorons, à  cette date, si elle verra le jour, mais un constat s’impose. Si  la SNCM disparaît et qu’elle est remplacée par une SEM, on pourra dire que la « garantie » a été signée « à priori ».  En effet, pour dix ans le groupement (SNCM/CMN)  est assuré de la concession et de la subvention qui va avec.  Le concessionnaire restant, en cas de défaillance de l’un des deux, est assurés d’effectuer le service (voir article 43 de la Convention de service public).  La future éventuelle SEM est « garantie » par avance.  Nous ne parlons pas du même type de garantie.

Le reste des activités virtuelles d’une SEM ou d’une « compagnie régional » reste une vue de l’esprit.

 

.Une compagnie régionale se développera à l’international.  Après tout ce qui vient d’être écrit, peut-on sérieusement envisager cela ?

Le STC souhaite une « ouverture vers la Sardaigne ou la Catalogne » (Magazine Corsica Novembre 2013).  Sur quel marché ce raisonnement s’appuie t-il ?

a)Pour la Sardaigne : sur le principal port corse, Bonifacio, le trafic a reculé de 59 000 passagers entre 2002 et 2011. Tableau ci dessous. 

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© FTViastella

Le pic de 2002  montre les limites d’un marché déjà assuré par deux compagnies sur Bonifacio (Moby Lines et SAREMAR). L’une d’entre elle, la SAREMAR, est subventionnée par la Région Sardaigne.

La légère progression de la ligne de Propriano, assurée par la CMN et la SNCM,  n’a pas compensé le recul, de Bonifacio. Tableau ci dessous. 

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© FTViastella

On peut légitimement se poser la question : où est le marché ?  Surtout quand on sait que deux îles comme la Sardaigne  (1 million 500 000 hab.) et la Sicile (5 millions hab.) ne  sont pas reliées quotidiennement par bateau.  Tout simplement parce que la demande n’existe pas.

Le mouvement « naturel » est l’échange d’une île avec son continent.

b) Quand au marché espagnol, on peut imaginer facilement  ses limites quand on voit celles de la Sardaigne voisine. Actuellement, la clientèle espagnole est  peu nombreuse en Corse. Pourquoi ferait-elle près de 30 heures de navigation pour se rendre dans une île plus chère que les Baléares qui sont plus accessibles à tout point de vue.

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Corse-Baléares. près de 30 Heures  aller-retour

Fort de ces constats, on peut se demander en quoi une SEM régionale ou une « compagnie régionale » peut faire renaître une défunte SNCM de ses cendres.

Pour ma part, je continue à penser qu’il s’agit d’un cache sexe pour habiller un naufrage programmé.  L’exemple de la Sardaigne est là pour nous le rappeler.

On peut toujours se le remémorer ici.

Nationalisme corse et structures publiques, le hiatus 

 Le STC (Syndicat des Travailleurs Corses) a participé “objectivement” à l’affaiblissement d’une entreprise gérée par  l’État français”. Cette attitude est cohérente pour un syndicat nationaliste en phase avec les partis politiques qui se réclament de cette mouvance. 

La revendication, officielle, des nationalistes corses est la création d’une “compagnie régionale”.  Sa forme fait débat: “publique”, “privée” ou “mixte”? En revanche ce qui fait consensus, c’est la disparition de la formule étatique.  

En cela, on peut dire que les nationalistes corses et les défenseurs du libéralisme se rejoignent. 

Il y a convergence “objective” entre les deux. 

Mais on peut penser que les libéraux voyaient plus loin. Pourquoi se débarrasser d’une entreprise publique d’État pour la remplacer par une formule publique régionale? 

Tous les adhérents du STC ont souhaité le retrait de l’État, mais il n’est pas sur que tous aient imaginé que le résultat serait une concentration du privé. 

De fait, comme certains considèrent que la CGT a été instrumentalisée pour nuire à l’image de la SNCM et pour distraire l’opinion, on peut penser que le STC a servi de levier aux tenants de la doxa libérale.

Haro sur les sociétés publiques

Dernier exemple pour appuyer mon propos, celui de l’ancienne compagnie publique d’État, Sea France, qui opérait sur les lignes Calais-Grande Bretagne.

En Novembre 2011,  Sea France est mise en liquidation judiciaire. C’est la fin de la dernière compagnie maritime gérée, à 100 pour 100 par la puissance publique.

Avec une certaine légèreté une grande partie des médias s’arrêtera à la version Politiquement Correcte. Des membres du Comité d’Entreprise (CE), dirigé par la CFDT, ont participé à des détournements de produits (alcools, parfums, cigarettes…) durant des années.  

Ce trafic est-il responsable de l’état financier de Sea France, ou bien est-ce  un prétexte « royal » ? On voit que, comme pour la SNCM, les dérives de certains employés font oublier les choix stratégiques et politiques en matière de transport. Qui était le patron ?  Comment cela, le contrôleur aux comptes n’a rien vu, durant des années ? Autant le dire tout de suite, cette cécité ressemble à une autre « campagne de torpillage ».

Une autre similitude  se dessine, la société remplaçante est fragile. La défunte compagnie publique est remplacée par  My Ferry Link,  une SCOP (Société Coopérative et Participative). La flotte est passée de quatre à trois navires, le propriétaire des bateaux est le groupe Euro Tunnel et les salariés de la SCOP (400 sur les 900 de Sea France) assurent le service.  

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Un an après sa création, la SCOP est entre deux eaux.  Euro tunnel tient la société à bout de bras. Comment pouvait-il en être autrement avec une entreprise crée dans ces conditions ? Pour ne rien arranger, l’Autorité britannique de la concurrence estime que « My Ferry Link représente une menace pour la concurrence ».  Cette « dialectique » ne vous rappelle rien ?

« La commission a interdit l’exploitation des ferries de SeaFrance,  au départ du port britannique de Douvres. Elle préconise la revente des navires à l’une des deux compagnies concurrentes : le danois DFDS ou le britannique P&O ». En d’autres termes, la mort d’un concurrent, au nom de la concurrence.

Résumons-nous. Une petite structure atypique, sur un marché concurrentiel dominé par des grands groupes privés, attaquée par les tenants de la doxa libérale.

La SCOP serait-elle le cache sexe du naufrage de Sea France, comme l’a été la compagnie régionale sarde pour la disparition de la Tirennia publique ?

SCOP, « flotta sarda » et SEM, mêmes causes, mêmes effets ? A suivre.

Une société Low Cost

L’exemple de My Ferry Link résume la tendance. Les employés de la SCOP ont consenti à des sacrifices (baisse des salaires et des vacances, augmentation du rythme de travail…).  Pourtant cela n’a pas, forcement, l’air de suffire. Une entreprise française, appliquant certaines normes sociales (même revues à la baisse) peut-elle résister face à des entreprises qui n’ont pas les mêmes normes sociales et salariales ? Le principal concurrent sur le transmanche la P&0, emploi des marins non européens (en toute légalité) mais pas aux mêmes conditions salariales et sociales. Dès 1994,  P&0 avait même tenté d’employer des marins chinois « low cost ».

C’est le même type de reproches qui et adressé à CFF par les syndicats de la SNCM.  Les syndicalistes pointent des contrats de droit… roumain.

Enfin sur les lignes Italie-Sardaigne, on annonce l’arrivée d’une compagnie maritime Low Cost, se revendiquant pour la première fois comme telle.

 Nous voyons bien que, derrière tous ces événements, se joue un véritable changement de société.  Ce n’est pas seulement une ou des entreprises qui deviennent Low Cost, mais une part importante de notre société.

Alain VERDI